1. Mở đầu

Logistics là quá trình bao gồm các hoạt động lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ từ khâu sản xuất tới tiêu dùng. Bao gồm những hoạt động sau: vận chuyển, lưu kho, thực hiện các thủ tục để lưu chuyển hàng hóa từ điểm này đến điểm khác (thủ tục hải quan, đại lý hàng hải, giám định, bảo hiểm…) và các hoạt động gia tăng giá trị trong quá trình này (sơ chế, bảo quản, phân chia, đóng gói…).

Lĩnh vực cảng và logistics cảng biển đang thực hiện các chiến lược chuyển đổi công nghệ và kỹ thuật số ở một mức độ nhất định.

2. Các bài toán của chuyển đổi số, phát triển kinh tế số Logisitics cảng biển

a) Tắc nghẽn, ùn ứ tại các cảng

Hiện tượng tắc nghẽn tại các đầu mối vận chuyển hàng hóa diễn ra gần như trên toàn thế giới, trong đó có Việt Nam. Mặc dù Việt Nam chưa chứng kiến tình trạng kẹt cảng, nhưng việc các ICD bị quá tải cũng khiến cho các chủ hàng gặp nhiều khó khăn và bị phát sinh chi phí. Ách tắc chỉ một khâu trong chuỗi cung ứng là đủ để doanh nghiệp bị động, tắc nghẽn ở nhiều mắt xích đương nhiên sẽ khiến doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn hơn nữa, sản xuất có thể bị đình trệ, đơn hàng xuất khẩu có thể được vận chuyển không đúng kế hoạch… Tình trạng tắc nghẽn tại cảng sẽ khiến doanh nghiệp luôn rơi vào tình cảnh giao nhận hàng không đúng thời gian quy định trong hợp đồng.

Ví dụ, Cảng Cát Lái tắc nghẽn nghiêm trọng trong 5 năm qua, đặc biệt trầm trọng trong dịch Covid-19. Khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai có sản lượng thông qua không vượt quá 4,01-4,02 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2020) và 4,02-40,3 triệu TEU mỗi năm (đến năm 2030). Tuy nhiên, theo thống kê từ Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), từ năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua khu cảng biển Cát Lái đã liên tục tăng và vượt công suất quy hoạch cảng đến năm 2030.

Việc ùn tắc cảng sẽ làm ảnh hưởng đến hầu hết các bên tham gia hoạt động xuất nhập khẩu, cụ thể như sau:

- Không có bến cảng cho tàu cập cảng, kết quả là thời gian trung bình bị trễ của tàu là 1-2 ngày. Cá biệt một số tàu có thời gian khởi hành trễ đến 7-10 ngày theo lịch.

- Năng suất xếp dỡ trung bình mỗi ngày chỉ còn 20 container/cần cẩu/giờ vì các bãi container không có khả năng nhận thêm container. Các xe chở container không vào được cảng mà phải đậu bên ngoài các con đường dẫn vào cảng làm cho tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên. Hơn nữa, việc xe chở container hàng không vào hạ bãi còn dẫn đến hiện tượng nhỡ container, hàng không xuất được, người xuất khẩu không hoàn thành được nghĩa vụ thực hiện hợp đồng ngoại thương đúng thời, nên dẫn đến hậu quả là phải bồi thường hợp đồng hoặc giảm giá bắt buộc cho khách hàng. Điều này cũng góp phần làm giảm uy tín của các doanh nghiệp.

- Hàng hóa xuất khẩu được ưu tiên sắp xếp trước dẫn đến sự chậm trễ trong làm hàng nhập khẩu, do đó mất ít nhất 4 ngày để lấy đựơc 1 container nhập khẩu ra khỏi cảng, làm chậm trễ quá trình sản xuất vì thiếu nguyên vật liệu.

- Một khi cảng bị tắt nghẽn thì sẽ dẫn đến gia tăng hàng loạt các chi phí như chi phí lưu tàu, chi phí thời gian…, và các chi phí này sẽ đổ lên đầu các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu, vì tàu không cập cảng bốc hàng được sẽ phải neo đậu để chờ hoặc chủ hàng phải thuê sà lan chở hàng vào cảng, làm giá hàng hóa có thể đội lên, như vậy sẽ góp phần làm giảm lợi nhuận của doanh nghiệp.

- Ùn tắc cảng thường xuyên và kéo dài sẽ làm giảm tính cạnh tranh của cảng trong dịch vụ trung chuyển, mà dịch vụ này hàng năm mang lại một nguồn thu không nhỏ cho ngân sách Nhà nước.

b) Container rỗng

- Tình trạng xe chạy rỗng chiều về:

Dù là đơn vị vận tải hay cá nhân sở hữu xe tải, xe container thì mong muốn của các doanh nghiệp đều là giảm chi phí và tối đa hóa lợi nhuận sử dụng xe. Nhưng hiện nay tình trạng xe chạy rỗng chiều về (đa phần doanh nghiệp vận tải chỉ có hàng một chiều, chiều còn lại phải chạy xe không) ngày càng tăng dẫn đến lãng phí rất lớn về cả nhiên liệu, nhân công và thời gian.

Tại Việt Nam, tình trạng xe vận chuyển hàng hóa Bắc Nam “chạy rỗng” chiều về là tình trạng chung trên toàn quốc. Theo khảo sát khác của Viện Chiến lược và phát triển Giao thông vận tải về doanh nghiệp vận tải, con số về tình trạng “chạy rỗng” của xe tải cũng rất cao, khoảng 70%. Chính điều này đã khiến các chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ tăng thêm khoảng 30% so với giá trị thực.

Tương tự với phía Bắc, các xe vận chuyển hàng hóa phía Nam cũng gặp tình trạng “chạy rỗng”, với khoảng 50% xe tải chở hàng đi nhưng phải “chạy rỗng” về do không tìm được nguồn hàng. Vào những mùa lễ, tết, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng cao, tình trạng xe “chạy rỗng” có giảm một chút nhưng vẫn ở mức cao, khoảng 40%.

- Tình trạng thiếu vỏ container cho xuất nhập khẩu.

Bài toán gặp phải trong dịch Covid-19 là thiếu container rỗng đóng hàng xuất khẩu, gây gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa.

Tại Việt Nam, kể từ đầu tháng 10-2020 tới nay, doanh nghiệp không chỉ gặp tình trạng khan hiếm container đóng hàng xuất khẩu mà giá thuê vỏ container còn tăng gấp 3 lần so thời điểm trước khiến kế hoạch kinh doanh của nhiều doanh nghiệp bị đảo lộn bởi đơn hàng thì nhiều nhưng không thể giao kịp cho đối tác. Theo khảo sát của Hiệp hội các doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, hiện có đến 40% số doanh nghiệp được khảo sát cho biết gặp khó khăn trong việc giao nhận container rỗng tại các nơi tập kết container và khi chủ hàng đến nhận mới được thông báo là chưa có. Và có 43% số doanh nghiệp cho biết là do bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% do bộ phận kinh doanh chưa tiếp cận thuê container rỗng được từ hãng tàu.

Các đơn hàng xuất khẩu đến kỳ phải giao cho đối tác của doanh nghiệp đang phải nằm chờ đến lượt được hãng tàu thông báo tập kết mới được xuất đi. Việc phải “nằm chờ” đang gây thiệt hại nặng cho doanh nghiệp bởi chi phí bị đội lên. Đó là chưa kể thời gian vận chuyển lâu hơn bình thường sẽ ảnh hưởng chất lượng hàng hóa.

c) Thủ tục hải quan

Hệ thống công nghệ thông tin thực hiện Cơ chế Một cửa quốc gia lĩnh vực hàng hải đã được triển khai đồng bộ từ tháng 7/2018 tại 25 cảng vụ hàng hải đối với 11 thủ tục hành chính. Theo đó, đại lý/chủ tàu có thể truy cập vào Cổng Thông tin một cửa quốc gia để thực hiện khai báo thủ tục điện tử cho tàu thuyền vào, rời cảng biển. Tuy nhiên, hiện nay các cơ sở dữ liệu này chưa được xây dựng đúng tiến độ, đầy đủ và chưa được tích hợp vào Hệ thống Cơ chế một cửa quốc gia, đặc biệt là không có các cơ sở dữ liệu về tàu biển và thuyền viên nước ngoài để tra cứu.

d) Tài liệu và thủ tục giấy tờ trong các giao dịch logistics cảng khá nhiều

Việc giải quyết các công việc giấy tờ cũng gây mất thời gian vì phải qua nhiều bước, gặp nhiều phòng ban khác nhau. Hiện nay, tàu vào cảng sẽ làm khoảng 20 loại tài liệu (chứng từ), được nộp về 6 cơ quan chức năng liên quan như Cảng vụ hàng hải, Hải quan, Biên phòng,.... Do sự hoạt động riêng lẻ và chưa đồng bộ theo chủ trương 1 cửa của các cơ quan chức năng như Biên phòng cửa khẩu, Hải quan cửa khẩu, Trung tâm kiểm dịch Y tế quốc tế, Chi cục kiểm dịch thực vật cũng góp phần ảnh hưởng đến thời gian tàu biển ra, vào tại các cảng biển Việt Nam

e) Liên thông, tích hợp dữ liệu

Chưa liên thông, tích hợp dữ liệu giữa các hệ thống thông tin liên quan đến xử lý giao dịch hàng hóa qua cảng. Khó khăn trong việc đảm bảo tính chính xác của dữ liệu do hệ thống thông tin không đủ và ít liên kết giữa các hệ thống thông tin của các tổ chức với nhau.

Từng Cảng sở hữu và vận hành các hệ thống thông tin riêng, không muốn kết nối, chia sẻ dữ liệu với bên ngoài (không muốn công khai thông tin về sản lượng khai thác, khách hàng, giá). Vấn đề là thiếu liên kết thông tin giữa các hệ thống thông tin các cảng và không có sự kết nối giữa các cảng với nhau (nhiều cảng kết nối với nhau chỉ trong trường hợp nhiều cảng đó chung 1 tập đoàn quản lý). Vấn đề này dẫn tới vấn đề là không tối ưu được dịch vụ logistics giữa các cảng (vận chuyển, container…).

Các ứng dụng chủ yếu tại các cảng gồm có: Hệ thống thông tin quản lý (MIS), Phần mềm quản lý, khai thác container (TOS), Phầm mềm quản lý cảng TOPS, Phần mềm quản lý các trạm cân, Phần mềm báo cáo khai thác trực tuyến, Phần mềm kết nối dữ liệu hải quan (PL-CEM), Phần mềm quản lý bãi, Phần mềm quản lý nội bộ (nhân sự, tài chính kế tóan, văn phòng điện tử IT helpdesk...), Phần mềm dịch vụ cảng điện tử ePort, Hệ thống phần mềm quản lý kho CFS, kho ngoại quan, kho phân phối, Hệ thống quản trị, điều hành vận tải OTM, Hệ thống giám sát hải quan tự động, Hệ thống hóa đơn điện tử eDo, …

Vấn đề nữa là tại từng cảng, việc kết hợp các công nghệ thành một chuỗi hoàn chỉnh chưa đồng bộ. Một cảng đang sử dụng công nghệ của 5-7 nhà cung cấp dịch vụ khác nhau, mỗi nhà cung cấp phụ trách một phần riêng trong chuỗi. Ví dụ, hệ thống phát hiện và lưu biển số xe, biển số container của một nhà cung cấp khác, hệ thống kiểm soát container từ tàu vào bãi đỗ của một nhà cung cấp khác mặc dù cả hai cùng làm công việc kiểm soát container.

g) Chiến lược, quy hoạch phát triển cảng thông minh

Chưa có chiến lược xây dựng cảng thông minh và kế hoạch chi tiết. Chưa có các mục tiêu, nhiệm vụ rõ ràng về hiện đại hóa, số hóa ngành vận tải biển, cảng biển. Quy hoạch phát triển cảng biển đến 2030 mới chỉ đề cập đến một số giải pháp ứng dụng CNTT mang tính nhỏ lẻ: đầu tư hệ thống quản lý hành hải tàu biển (VTS) cho các cảng biển; Hệ thống nhận dạng tự động (AIS); Hệ thống nhận dạng và truy theo tầm xa (LRIT); hệ thống triều ký tự động trên các tuyến luồng; hệ thống giám sát và điều khiển báo hiệu hàng hải từ xa thông qua mạng điện thoại di động GSM phục vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

3. Một số gợi ý chuyển đổi số, phát triển kinh tế số ngành logistics cảng biển

Để giải các bài toán nêu trên cần có nhiều giải pháp đồng bộ như: hạ tầng giao thông thông suốt, chính sách/quy hoạch cảng biển, đơn giản hóa thủ tục hành chính (hải quan, thủ tục tại cảng, …), nâng cao khả năng dự báo nhu cầu hàng hóa vận chuyển qua các cảng, đầu tư mở rộng hạ tầng cảng, ứng dụng công nghệ số trong quản lý, vận hành, khai thác cảng biển, chuyển đổi số cảng biển và dịch vụ logistics cảng biển.

Về chuyển đổi số cảng biển và dịch vụ logistics cảng biển, cùng với việc ứng dụng công nghệ số để hình thành các cảng biển thông minh, tương tự cách làm từ kinh nghiệm thế giới đã phân tích phía trên, các đề xuất chuyển đổi số logistics cảng biển tập trung vào việc phát triển các nền tảng số để nâng cao chất lượng dịch vụ khai thác cảng, dịch vụ logisitcs cảng, cải tiến quy trình quản lý, vận hành cảng biển.

a) Nền tảng quản lý, vận hành, khai thác cảng (TOS-Terminal Operation System)

Trong chuỗi logistic, các đơn vị đầu tư, quản lý, đại lý, đối tác và khách hàng đều cần giao tiếp với nhau. Ví dụ hãng tàu cần hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), đơn vị nhận hàng cần kiểm tra tiến độ giao nhận, vị trí, tình hình của lô hàng, đơn vị vận tải cần kiểm tra thông tin khi nào hàng ra đến cổng, đơn vị quản lý tại cảng cần thông tin gia tăng thông lượng để so sánh với chiến lược đặt ra của cảng.

Nền tảng này giúp kết nối cho phép các bên dễ dàng truyền đạt, trao đổi, cấp quyền truy cập thông tin cho các bên thứ ba liên quan.

* Các chức năng chính:

- Điều hành: Lập kế hoạch Bãi – Tàu – Cầu bến – Giao nhận hàng hóa. Tối ưu hoạt động khai thác bằng Phương thức xử lý dữ liệu theo thời gian thực.

- Giám sát vòng đời container qua Cảng.

- Kết nối: Hải Quan điện tử, hóa đơn điện tử, Thanh toán trực tuyến và các tiện ích truy vấn thông tin một cách đồng bộ, đáp ứng toàn bộ các yêu cầu của cảng – hãng tàu – khách hàng trên một hệ thống duy nhất.

TOS giúp kết nối mở rộng EPORT, tạo các tương tác trực tuyến: Thanh toán, lệnh dịch vụ, xuất hóa đơn, thanh lý hải quan, truy vấn thông tin… Giúp khách hàng chủ động thực hiện tác nghiệp Cảng, lên phương án, kế hoạch chủ động, giảm tải công việc cho Cảng, giảm lượng xe ùn ứ tại Cổng.

* Nhà cung cấp: VTOS (CEH), PLTOS (PLC), CMS (fSoft), TMS, CTOS (intercom)…

* Kết quả đạt được

- Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đi tiên phong ứng dụng TOPX do RBS – Úc phát triển. Sau hơn 15 tháng với nhiều khó khăn. Năm 2008, Tân Cảng Cát Lái đã đưa TOPX vào khai thác. Cho đến nay, KPI trung bình đạt 35moves/h, so với 16-18moves/h theo Phương án khai thác cũ. Các dịch vụ khách hàng cũng tăng cao dựa vào việc tích hợp, thừa kế dữ liệu: Thủ tục, xác nhận cổng, giao hàng…

- Cảng SP-ITC, từ năm 2015 – 2018 sử dụng PLTOS (PLC –Việt Nam). Sản lượng khai thác trung bình 15moves/h và chỉ 1 Tàu Container. Năm 2019, dùng VTOS, đạt sản lượng từ 28moves – 32 moves/h, khai thác với nhiều Tàu container.

- Tập Đoàn Gemadept triển khai Catos và ứng dụng trực tuyến Smartport cho 2 Cảng thuộc Hải Phòng (2019) và Cảng Gemalink từ năm 2020. Đã góp phần tăng trưởng doanh thu hơn 100% mỗi năm. Cảng Hải Phòng từ năm 2017 đã sử dụng TOS thay thế hệ thống quản lý khai thác MIS. TOS được hỗ trợ bởi Hệ thống định vị vi sai toàn cầu DGPS (Diferential Global Positioning System) do Cảng đã đầu tư trước đó, có các tính năng lập kế hoạch cầu bến, kế hoạch xếp/dỡ tàu, kế hoạch nâng/hạ, dịch chuyển container tại bãi, quản lý vị trí container, kiểm soát hoạt động của cổng cảng, tính cước, trao đổi dữ liệu với khách hàng thông qua kết nối EDI (Electronic Data Interchange). Hoạt động của toàn bộ hệ thống được thực hiện thông qua một Trung tâm điều hành, có kết nối tới tất cả các điểm hoạt động và các bộ phận liên quan để đảm bảo việc giám sát và chỉ đạo sản xuất luôn luôn kịp thời theo thời gian thực. Ngoài ra, Hệ thống còn có tập hợp tất cả các số liệu thống kê cần thiết phục vụ quản lý vĩ mô. Hệ thống cung cấp số liệu kế hoạch và thực tế đến cho bộ phận thủ tục để thực hiện các nhiệm vụ đăng ký yêu cầu dịch vụ và tính cước phí cho khách hàng theo cơ chế một cửa. TOS còn cung cấp toàn bộ thông tin, dữ liệu đến cho tất cả các máy trạm ở hiện trường để phối hợp thực hiện thông suốt các tác nghiệp khai thác container tại hiện trường cũng như cho phép theo dõi tình hình khai thác và điều chỉnh kế hoạch khai thác theo thực tế tại hiện trường dựa trên các xác báo, điều chỉnh từ các máy trạm.

TOS đã kết nối thành công với hệ thống giám sát, kiểm soát hàng hóa xuất nhập khẩu qua khu vực kho, bãi của cảng Hải Phòng trên Hệ thống thông quan điện tử của cơ quan hải quan. Toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu ra vào khu vực kho, bãi, cảng biển được giám sát quản lý hải quan trên hệ thống điện tử của doanh nghiệp kinh doanh kho, bãi, cảng kết nối với hệ thống của cơ quan hải quan. Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhờ kết nối, trao đổi dữ liệu tờ khai, lô hàng đủ điều kiện qua khu vực giám sát hải quan theo phương thức điện tử giữa doanh nghiệp kinh doanh cảng với cơ quan hải quan nên giảm thời gian làm thủ tục. Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể đưa hàng ra khỏi cảng không phụ thuộc vào thời gian trong ngày, đồng thời, giảm bớt chứng từ, giấy tờ.

* Phương thức triển khai

- Cơ quan nhà nước hợp tác với các doanh nghiệp có sản phẩm đã triển khai hiệu quả; đưa nền tảng này vào danh sách nền tảng số trong chương trình hỗ trợ doanh nghiệp logistics cảng biển vừa và nhỏ chuyển đổi số để giúp các doanh nghiệp này tiếp cận, sử dụng; tổ chức các cuộc thi tìm kiếm, những sản phẩm đặc thù hữu ích cho ngành Logistics: Quản lý Kho CFS, Kho Ngoại Quan, Quản lý xe vận tải, Giám sát hành trình Container Lạnh… nhằm truyền thông và thúc đẩy sáng tạo các giải pháp mới, thí điểm ứng dụng tại các doanh nghiệp để giải quyết khó khăn trước mắt một cách thực tế nhất.

- Cơ quan nhà nước phối hợp các trường Đại học liên quan (Giao thông vận tải, Hàng hải). Mở khóa đào tạo miễn phí về TOS, E-PORT cho các sinh viên năm cuối. Tạo nên nguồn lực nhân sự trẻ và chuyên nghiệp, sẵn sàng đáp ứng khi ứng dụng thực tế.

- Các cảng đưa vào sử dụng nền tảng này (yêu cầu các bên liên quan kết nối, tích hợp, sử dụng) để kết nối với Kho, Cảng (Depot, ICD, Cảng Biển); kết nối với các cơ quan quản lý nhà nước nhằm chia sẻ và tích hợp thông tin giải quyết các bài toán về giao thông, hải quan, thuế; kết nối với doanh nghiệp giúp doanh nghiệp giảm thiểu chi phí, hiệu quả về vận tải (2 chiều).

b) Nền tảng SmartHub Logistics

* Các chức năng chính:

Đây là một nền tảng (một cửa) kết nối nhiều bên trong chuỗi cung ứng, giúp kiểm soát toàn bộ chuỗi cung ứng, tích hợp liền mạch tất cả các dịch vụ logistics cảng biển. VSL – Hệ sinh thái công nghệ kết nối các thành phần hoạt động Logistics. Tạo nên một trung tâm điều hành trung gian, xử lý các dịch vụ trực tuyến theo thời gian thực. Nền tảng này hoạt động dựa trên nền tảng cloud, xác thực định danh từng đối tượng tham gia, phát hành chứng từ điện tử có giá trị pháp lý. Tích hợp dịch vụ Tài chính, bảo hiểm, vận tải và các bên liên quan: Cảng Biển/ICD/Depot; Hãng tàu; Công ty vận tải; Hải quan; Ngân hàng; Bảo hiểm.

Hình 1: Mô hình các giao dịch thực hiện qua nền tảng VSL

Hệ thống VSL được phát triển trên kiến trúc công nghệ Microservices, kết nối từng cảng qua API, sFTP, Excel Upload..., giúp điều chỉnh từng tính năng, giá cước, quy trình theo từng Cảng riêng biệt.

Hình 2: Mô hình các dịch vụ cảng biển thực hiện qua nền tảng VSL

Tất cả các giao dịch, dịch vụ cảng biển được thực hiện trực tuyến thông qua nền tảng này (mô hình tương tự như Cổng Dịch vụ công quốc gia). Hiện nay, mỗi cộng đồng cảng có một hệ thống dùng riêng của cảng. Nền tảng này kết nối tới các hệ thống của cơ quan nhà nước (hải quan, thuế, y tế…), kết nối với các hệ thống của các cộng đồng cảng.

Các lợi ích cơ bản mà nền tảng này mang lại cho các bên liên quan như:

- Về vận chuyển hàng hóa: giúp các hãng vận chuyển tối ưu hóa thời gian lấy hàng, chuyển hàng, khắc phục tình trạng container rỗng, giảm lượng xe lưu thông, tiết kiệm chi phí vận chuyển, giám sát được hành trình xe; giúp tài xế nhận được "chừng từ điện tử", xác nhận điểm đi - điểm đến - có thông tin chặt chẽ và chia sẻ cho đơn vị quản lý; giúp các chủ hàng đặt container như hình thức Grap Container, tối ưu thời gian giao hàng, theo dõi lịch trình của hàng; Dữ liệu từ hệ thống có thể theo dõi các container vận chuyển trong thời gian thực. Bằng cách phân tích dữ liệu này cùng với dữ liệu lịch sử cho một tuyến đường dự kiến ​​của container, hệ thống có thể xác định các khu vực có khả năng bị tắc nghẽn, cảnh báo cho người gửi hàng về vấn đề này để sắp xếp thời gian lấy hàng.

- Về thu thập, phân tích, khai thác dữ liệu: cơ quan nhà nước thu thập, khai thác được dữ liệu của các cảng để phục vụ các hoạt động quản lý (ví dụ, Cảng chia sẻ thông tin về thời gian cao điểm/thấp điểm của cảng cho Sở giao thông vận tải của Hải Phòng để có yêu cầu/điều tiết các container dừng ngoài rìa Thành phố); thu thập, phân tích được dữ liệu về công suất khai thác của các cảng để lập kế hoạch, quy hoạch liên quan;

- Về xử lý hàng hóa tại cảng: giúp cảng bố trí kế hoạch để bốc, xếp hàng hóa, điều tiết kho bãi, thời gian chuyển hàng lên tàu, … từ đó giảm thời gian “chết” của cảng, tối ưu hóa công suất vận hành, khai thác tại cảng; giúp khách hàng lấy hàng nhanh, có xe ngay.

- Về tài chính, bảo hiểm: thông qua VSL, hãng tàu, chủ hàng, ngân hàng, cơ quan quản lý cảng được kết nối, từ đó giúp ngân hàng kiểm soát được tình hình thực tế hàng hóa (quá trình lô hàng đã giải ngân khoản vay từ khi cập cảng tới khi về kho), giảm chi phí quản lý rủi ro, giảm chi phí cử người giám sát tại cảng, tăng khả năng cho vay.

- Về thủ tục hải quan: Nền tảng này kết nối, liên thông với hệ thống hải quan điện tử, giúp thực hiện các thủ tục khai báo hải quan ngay trên nền tảng này. Giảm thời gian, giảm chi phí làm thủ tục hải quan (chi phí in ấn, chi phí đi lại, chi phí dịch vụ); cơ quan bảo hiểm có đầy đủ thông tin từ VSL, việc làm bảo hiểm hàng hóa được thực hiện trực tuyến và giảm thời gian, chi phí.

* Nhà cung cấp (doanh nghiệp trong nước): Công ty TNHH Dịch Vụ Tin Học CEH (tiền thân Diễn Đàn Bảo Mật Việt Nam) – thành viên của Công ty Cổ phần Công nghệ Sao Bắc Đẩu.

* Kết quả đạt được: Mô hình nền tảng này đang được xây dựng cho TP. Hồ Chí Minh (đang bàn bạc, hướng tới). Doanh nghiệp sẵn sàng làm mở rộng cho cả nước.

* Phương thức triển khai:

- Xác định đây là nền tảng số (sản phẩm số chủ lực) cho chuyển đổi số logistics cảng biển.

- Nhà nước (Bộ Giao thông vận tải) hợp tác với doanh nghiệp theo hình thức đầu tư PPP. Nhà nước bảo trợ, truyền thông, tuyên truyền, chỉ đạo các cơ quan nhà nước liên quan kết nối với nền tảng (hải quan, thuế…), chỉ đạo các doanh nghiệp nhà nước sử dụng, kết nối (Vinalines, Vietsopetro…); ban hành các quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật kết nối, thu phí dịch vụ.

Doanh nghiệp xây dựng, tổ chức vận hành, khai thác nền tảng, thu phí dịch vụ (dịch vụ nào phát sinh phí thì thu, còn việc kết nối, sử dụng VSL là miễn phí), trả lại dữ liệu cho phía cơ quan nhà nước để phục vụ quản lý nhà nước.

Kết luận:

Quyết định 749/QĐ-TTg ngày 03/6/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình chuyển đổi số quốc gia đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 đã xác định Chuyển đổi số trong lĩnh vực giao thông vận tải và logistics là một trong tám (08) lĩnh vực ưu tiên chuyển đổi số. Trong đó, chuyển đổi các hạ tầng logistics (như cảng biển, cảng thủy nội địa, hàng không, đường sắt, kho vận ...) là một trong những nhiệm vụ trọng tâm. Chuyển đổi số logistics cảng biển dưới góc độ phát triển kinh tế số chính là nhiệm vụ phát triển kinh tế số ngành, lĩnh vực, là ứng dụng công nghệ và dữ liệu trong phát triển kinh tế ngành logistics cảng biển, là giải pháp hữu hiệu để lĩnh vực này thích ứng, ứng phó với đại dịch một cách hiệu quả.

Trần Chí Nam

Tài liệu tham khảo:

1.https://nhandan.vn/baothoinay-kinhte/nan-giai-bai-toan-thieu-vo-container-632264/

2.https://www.indracompany.com/en/noticia/indra-accelerates-digital-transformation-chiles-ports-implementation-maritime-single-window

3. http://vcbs.com.vn/vn/Communication/GetReport?reportId=9257